京沪高铁于年开工，建成于年，3年即完成了一条长公里的高速铁路，而且设计时速还达公里，彰显我国基建的实力。
这还不算什么，更为重要的是，京沪高铁是我国为数不多的能够保持盈利的高铁线路，促发展的同时，还能保持盈利，这价值更大了。
目前京沪高铁是我国最繁忙、运量最大的高铁线路之一，已实现公交化运营，车次相当密，已无法再加更多车次了。
此时是非常需要分流通道的，也就渐渐地有了京沪高铁二线的概念，然而京沪高铁二线太拖拉，分的路段太多，有建成的，也有在建的，还有未开工的，何时全线建成还未知。
对此，网友脑洞大开，表示：京沪高铁二线只需要修到潍坊就好了，这样就可以形成京沪间的又一铁路通道。
看了一下，确实如此，京沪高铁二线修到潍坊，再利用潍坊至青岛高铁，随后利用沿海通道，就可以直达上海了。
虽然可行，但这样的通道价值并不高？
因为这样的通道，有一段利用了青盐铁路，这条铁路是很无奈地被列入我国“八纵八横”高速铁路网主通道之一“沿海通道”的，因为这条铁路时速为公里，为客货共线铁路，一般情况下，这样的铁路只能算作普铁，但沿海通道没有可代替的线路，只能勉强将青盐铁路纳入高铁范畴了。
青盐铁路说是时速公里，其实运行时速是达不到的，很多时候时速才公里，这样的运行效率是相当低，要知道，青盐高铁全长公里，低速运行，再加上站点的停靠，用时是较长的，何况这仅是网友认为的京沪高铁二线中的一部分，那全线运行下去，还不要大半天，这样的效率与京沪高铁相比，太低效了，根本没有竞争力，那还何谈分流呢？
因此，京沪高铁二线才不断地谋划，尽可能地建设新线路，而且建设的新线路都是时速公里的标准，就是为了缩短沿线的运行时间。
虽然京沪高铁二线全线建设还需要久等，但却是相当值得的，因为京沪高铁二线全线建成后，长度和京沪高铁相差不大的，只是在运行时速上，略有欠缺，因为江苏段有一部分为时速公里，效率也只是稍低了一点，还是有一定竞争力的，至少沿线各个城市的百姓会更愿意利用京沪高铁二线去北京或上海的。
而且就连青岛也不想利用低效的青盐铁路进入上海，还规划建设了青岛联络线连接京沪高铁二线。
总之，国家规划还是有着一定道理的，京沪高铁二线不仅可以为京沪高铁分流，而且还能照顾沿线百姓的出行，促进沿线地区的发展，是有着一定战略意义的。
